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不合規轎運車“大限”將至,中置軸轎運車將迎來春天

發布時間:2018-08-17 瀏覽次數:44 返回列表

    不合規轎運車“大限”將至,中置軸轎運車將迎來春天 

不合規轎運車“大限”將至,中置軸轎運車將迎來春天 - 程力專汽網轉載,程力中置軸轎運車廠家直銷熱線15586698518陳經理
要論2018年重卡熱門車型,非中置軸轎運車莫屬。
按照此前交通部、工信部、公安部聯合發布的重點治理非標轎運車,分階段淘汰不合規轎運車的要求,到今年3月,市場上80%的不合規轎運車要被替換;到今年6月30日,100%完成替換,即從2018年7月1日起,僅允許符合國家標準的轎運車上路運營。
在去年舉辦的交通運輸部專題新聞發布會上,交通運輸部副部長劉小明介紹說,全國有約4萬輛運輸車(轎運車),其中90%以上是違規超標車輛。有業內人士推測,隨著新規的逐步實施,初期市場將有約4萬輛轎運車被淘汰,后期將催生一個20多萬輛的全新轎運市場。
在轎運車市場不斷發展的當下,由新版GB1589發布所產生的全新車型——中置軸轎運車,被普遍認為是未來轎運車市場的主力車型。因此,從新規發布至今1年半的時間里,各大卡車生產企業都在積極研制、推廣中置軸轎運車。
不過,新生事物的發展初期往往會遇到一些阻礙。記者調查發現,不少卡車用戶在置換、購買轎運車時,并沒有選擇中置軸車型,而是選擇了傳統半掛式轎運車,其原因何在?車企又如何看待這一問題?
■顧慮重重用戶持觀望態度
相比半掛式轎運車,中置軸車型的最大優勢在于裝載量。據了解,一般平頭半掛式轎運車可裝載6輛汽車,長頭半掛車可裝載7輛,而中置軸轎運車可裝載8~11輛。這樣看來,中置軸車型有更好的經濟效益。
不過,很多卡車司機持有不同意見。在他們看來,經濟效益不能只看裝載量的多少。“首先,中置軸轎運車的購置成本比半掛車高。據了解,中置軸轎運車的價格在50萬元左右,而普通半掛轎運車的售價僅為30多萬元。其次,中置軸轎運車的運營成本也比較高。”卡車司機黃偉表示,半掛式轎運車雖然運載量比中置軸車型少,但總重量輕,軸數少,高速過路費相對便宜。另外,裝得多帶來的是燃油成本的增加,這樣算下來,綜合用車成本還是半掛式轎運車更加劃算。
按照法規要求,平頭半掛轎運車總長為17.1米,長頭半掛車為18.1米,而中置軸轎運車總長則為22米。客觀來說,車身越長,對駕駛員的駕駛技術要求就越高。
“的確,中置軸轎運車控制難度更高一些,尤其在倒車過程中。”駕駛中置軸轎運車近一年的卡車司機劉勇介紹說,在使用過程中,中置軸轎運車的主車、掛車與耦合器連接的裝置發生損傷、變形、斷裂的情況不少,主要是由于倒車操作不當導致的。對此,一位卡車運輸個體老板也指出,現在能熟練駕駛中置軸轎運車的司機非常少,而且這部分駕駛員的工資要比普通司機高出很多。“我們買車是為了掙錢,始終要考慮成本,像購車成本、使用成本、維修成本,還有駕駛員的工資都要考慮在內。所以綜合算下來,中置軸轎運車并不是性價比最高的車型。”他說。
事實上,中置軸轎運車車身長度的優勢,在某些情況下反而變成了劣勢。不少卡車司機向記者反映,由于中置軸轎運車車身較長,致使裝卸時需要更大的場地,而且進入城市之后行駛效率會變低。還有一部分卡車司機指出,中置軸轎運車時速較快時,會明顯感覺到掛車左右晃動,穩定性較差。另外,由于中置軸轎運車的駕駛室上方還要裝載車輛,致使其出現故障時,駕駛室難以翻轉,檢修比較麻煩。
由于種種考慮,很多卡車司機對中置軸轎運車還是保持觀望態度,不敢貿然購買。“據我個人觀察,新標準出臺后的一年半時間,我身邊卡友更換半掛式轎運車的是換中置軸車的5倍。”卡車司機劉東說。■優勢同樣明顯年中有望大幅增長
雖然卡車司機對中置軸轎運車存在種種擔憂和疑慮,但作為GB1589新規中增加的一種全新車型,中置軸轎運車的優勢也是顯而易見的。
“首先,它是目前合規轎運車中裝載量最大、運輸效率最高的車型。其次,中置軸轎運車重心低、轉彎半徑小、通過性好。而反觀半掛式轎運車,其在轉彎時需要‘借道’,而中置軸車型與掛車在自己的車道線內基本就能完成轉彎。”某品牌重卡經銷商秦強告訴記者,中置軸轎運車在一般交叉路口轉彎、調頭基本無壓力,而且由于轉彎半徑更小,司機在轉彎時的視野也更寬闊。
“還有重要的一點是,中置軸車型更加安全可靠。因為其車軸在掛車的中心位置附近,掛車的大部分重量都由自身承受,傳遞給主車的垂直載荷較小,而傳統的半掛牽引車大部分重量都壓在牽引車的鞍座上。中置軸這種小垂直載荷的特性能夠保證中置軸列車運行平穩,保證運輸車輛的安全。另外,中置軸轎運車搭配組合更加靈活。比如,在城區或短途駁運較少車輛時,可以摘下掛車,作為單車使用,僅主車本身也可以裝載4~5輛商品車,運輸更為便利。”陜汽工程研究院負責人指出。
目前,正規大型卡車生產企業與改裝企業聯合制造的中置軸車型,裝卸很方便。上裝部分應用了液壓系統,在車身的側面有操作桿,可通過液壓舉升臺板和翹板,不僅裝卸車速度快,而且保證了準確的傾斜角度,從而充分利用裝載空間。
隨著6月30日不合規轎運車大限之期的臨近,卡車用戶是否會拋開顧慮,嘗試使用中置軸車型呢?
中國重汽銷售部副總經理段恒永告訴記者:“目前很多物流公司已經在批量購買中置軸轎運車,預計6月初,中置軸轎運車的銷量將會迎來高峰。”上汽紅巖銷售經理王小華表示,目前還有一些卡車司機和物流企業在觀望中,但隨著有關部門對不合規轎運車的治理愈發嚴格,預計今年二季度,中置軸轎運車的需求會進一步提升。
■多角度入手促進中置軸車推廣普及
事實上,中置軸轎運車在歐美國家已有成熟的運營與管理經驗,而它作為國內市場的新生車型,目前還處于發展的起步階段。長遠來看,中置軸車型是未來轎運車市場的主力軍。如何才能讓它克服困難,真正普及起來?
歐洲汽車工業協會北京代表處商用車工作組經理馮峰認為,首先在產品準入環節上一定要提高門檻,因為中置軸轎運車對國內車企來說畢竟是新車型,市場需求又如此大,必須謹防一些企業為了盡快搶占市場,推出一些粗制濫造的產品。其實,現在有一些車企生產的轎運車不大讓人放心,還有一些改裝廠也在“摸著石頭過河”,這些情況必須重視起來,加以杜絕。另外,由于中置軸轎運車與我國司機以往駕駛的車型有所不同,為提高駕駛安全和運輸效率,駕駛員的培訓一定要跟上。
“如今,歐洲的中置軸轎運車一般都配裝ESC(電子穩定系統)、EBS(電子控制制動系統)等系統。而我國中置軸轎運車受購車成本與技術條件的制約,多數配裝的是ABS系統。客觀來看,我國中置軸轎運車的總長是22米,比歐洲車型更長,同時裝載的車輛也更多,因此我國更應該推廣ESC、EBS這些先進的電子系統。”馮峰補充說。
記者了解到,目前我國整車企業已經開始進行整車安全性系統的研發工作。去年11月,上汽紅巖聯合威伯科、安吉物流等合作伙伴,完成了國內首例中置軸掛車列車轎運車輛的行駛穩定性試驗,這是國內市場針對卡車ESC和掛車EBS的首次試驗場道路路試。王小華告訴記者:“作為卡車生產企業,我們也希望推廣、普及ESC、EBS系統,但目前這些系統的核心技術被外資零部件企業壟斷,成本較高。希望我們國內的零部件企業能夠奮起直追,盡快突破這種技術壟斷,促進我國卡車安全水平進一步提升。

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